América Latina: mais tensões

Portos da América Latina viram epicentro da guerra pelos mares
Rotas marítimas se transformam em alvo de acirrada disputa entre EUA e China
Jamil Chade/Liberta  

O controle dos oceanos foi sempre um aspecto fundamental na geopolítica e na construção de impérios. No século 21, esses mares voltam a ser cúmplices e teatro da cobiça pelo poder. Pilar fundamental da defesa contemporânea, as rotas marítimas são, hoje, alvos de uma acirrada disputa entre os EUA e a China.

Se, na Venezuela, o sequestro de Nicolás Maduro por parte do governo de Donald Trump resultou no fim do abastecimento de petróleo a preços subsidiados para a economia chinesa, uma decisão adotada há uma semana – sem disparar um só tiro – minou a influência de Pequim sobre o Canal do Panamá. Em jogo, está o controle dos mares.

Gesto inédito

No final de janeiro, a Corte Suprema do Panamá considerou como inconstitucionais os contratos de uma empresa chinesa que operava no canal estratégico entre os oceanos Pacífico e Atlântico. Sob intensa pressão da Casa Branca, que chegou a ameaçar usar militares para retomar a passagem na América Central, o tribunal ordenou o cancelamento dos contratos com CK Hutchison, com sede em Hong Kong, que operava portos nas duas extremidades do Canal.

Para analistas em Washington, trata-se de uma vitória fundamental para a ofensiva americana no sentido de frear o domínio chinês na indústria naval global. Assim que a assumiu a Casa Branca, Trump se apressou a tomar medidas para tentar conter a influência de Pequim nos mares do planeta, inclusive, taxando navios. Uma trégua entre Xi Jinping e Donald Trump permitiu que o tema fosse congelado por 12 meses. Mas ninguém ousa prever como tal embate será resolvido.

Antes mesmo da eleição de 2024, uma equipe do republicano confessou a diplomata brasileiros que não iria tolerar a presença chinesa no controle de portos estratégicos da América Latina.

Num recente artigo, Elaine Dezenski, diretora da entidade conservadora Foundation for Defense of Democracies, apontou que o governo chinês, atualmente, exerce “um controle absoluto sobre a indústria marítima”. “A China controla mais de 100 portos ultramarinos em todos os continentes, exceto na Antártida. Ela fabrica mais de 95% dos contêineres marítimos e 70% dos guindastes portuários”, disse.

“Isso inclui 80% dos guindastes usados ​​nos Estados Unidos – que legisladores destacaram como possíveis ferramentas de vigilância chinesa. Além disso, a China possui 69 vezes mais navios mercantes do que os EUA e tem 232 vezes a capacidade de construção naval”, alertou.

No Hemisfério Ocidental, a China agora está presente em 35 portos. Os dois portos do Canal do Panamá em disputa eram, portanto, os mais importantes em termos estratégicos, já que aproximadamente 40% de todo o tráfego de contêineres dos EUA passa por essa hidrovia.

“Se o domínio marítimo da China se expandir, os EUA e seus aliados correm o risco da mesma dependência que enfrentam atualmente em relação a minerais críticos e terras raras. Eles correm o risco de ficar à mercê de Pequim, implorando por acesso a portos de propriedade chinesa, enquanto não possuem navios ou contêineres construídos internamente”, alertou.

A história da disputa pelo Panamá, porém, revela uma intrincada rede de interesses políticos e comerciais.

Assim que assumiu, em janeiro de 2025, Trump anunciou que usaria sua força militar, se fosse necessário, para “retomar” o Canal do Panamá. O governo do país centro-americano, na época, afirmou que a soberania do Canal não estava em discussão, que ele era operado pelo Panamá e assim permaneceria.

Mas, já nos primeiros dias de seu governo, num gesto inédito, o secretário de Estado norte-americano, Marco Rubio, escolheu justamente a América Central como seu primeiro destino internacional para uma missão. O chefe da diplomacia do republicano deixou o Panamá com o compromisso do governo local de que romperia acordos com a China.

Leis antitrustes

Em março de 2025, a empresa CK Hutchison, que controlava dois portos no Canal do Panamá, anunciou a venda de seus ativos nos portos fora da China para um consórcio formado pela gestora de ativos americana BlackRock e pela gigante europeia do transporte marítimo MSC. O contrato superaria a marca de US$ 22 bilhões e foi “abençoado” por Trump.

Mas a operação sofreu um golpe quando a China tentou bloquear o negócio, recorrendo às leis antitrustes. Para que o acordo não fosse bloqueado, ela exigia que a empresa estatal chinesa COSCO Shipping recebesse uma participação majoritária.

Como tanto BlackRock, a MSC e a CK Hutchison têm interesses comerciais significativos na China, a sinalização foi a de que o acerto poderia ocorrer.

Mas, neste momento, o protesto veio da Casa Branca. Washington alertou que não toleraria que a CK Hutchison fosse substituída por uma empresa ligada ao Partido Comunista Chinês no controle do Canal do Panamá.

O impacto do acordo iria além. CK Hutchison controla portos considerados como vitais para os interesses americanos. Com o pacto, sua administração ficaria também nas mãos da China. Isso incluiria o Canal de Suez, o Estreito de Malaca, o Estreito de Ormuz e o Estreito de Bab-el-Mandeb, no Mar Vermelho, além de ativos na Europa, México, Coreia do Sul e Austrália.

O caminho escolhido por Trump foi o de pressionar o governo do Panamá a usar suas cortes para denunciar o acordo entre a CK e os chineses. Sem alternativas, o governo local foi aos tribunais e, no final do mês passado, conseguiu uma vitória.

No fundo, a decisão declara como ilegal o controle chinês dos portos do Canal e se transforma numa peça fundamental da ofensiva de Trump para eliminar a influência chinesa no Hemisfério Ocidental. O objetivo do republicano é o de reafirmar o domínio incontestável dos EUA, do Estreito de Magalhães à Groenlândia.

Frear a China pelo mundo, porém, será uma tarefa bastante mais desafiadora. Mesmo com os ataques e tarifas de Trump, Pequim garantiu o maior número de novas encomendas de construção naval em todo o mundo em 2025, apesar de uma ligeira queda na participação de mercado.

No ano passado, os estaleiros chineses garantiram 107,8 milhões de toneladas de porte bruto (TPB) em novas encomendas, representando 69% do mercado global, contra 74,1% em 2024, segundo dados divulgados no domingo pela Associação Chinesa da Indústria Naval Nacional.

De fato, em 2025, os principais estaleiros chineses fortaleceram ainda mais sua competitividade global, garantindo o primeiro lugar em novas encomendas para 16 dos 18 principais tipos de embarcações.

A China, portanto, atingiu seu 16º ano consecutivo na liderança no setor global, superando a Coreia do Sul e o Japão. 

Leia também: A chegada de Trump 2.0 e a era da turbulência global  https://lucianosiqueira.blogspot.com/2025/12/fator-de-desequilibrio-global.html