A indústria automobilística e o sorvedouro que vem da China
Luis Nassif, Jornal GGN
Há um novo complicador no horizonte para a economia brasileira,
especialmente no setor automobilístico.
A crise internacional, agravada pela Covide-19, afetou
profundamente as cadeias globais de produção, que ajudaram na consolidação da
industrialização da China. Antes disso, já havia um movimento da indústria se
deslocando para o Sudeste Asiático. Com a crise, e os problemas de
abastecimento, países desenvolvidos estão trazendo de volta parte da produção
de componentes. Finalmente, a escassez de chips e as paralisações na cadeias de
suprimentos aumentaram ainda mais as incertezas sobre a produção chinesa.
Recentemente, Liu Giuping, vice-governador do Banco Popular da
China, apontou outros problemas globais que poderiam afetar o crescimento
chinês. Do lado monetário, inflação crescente e políticas monetárias
restritivas afetando o comércio mundial. De outro, o crescente sentimento anti
globalização que cresce na maioria dos países.
A estratégia chinesa consiste no fortalecimento do mercado
interno e, como peça central dessa estratégia, a Regional Comprehensive
Economic Partnership (RCEP), um acordo de livre comércio entre os 10 membros da
Associação das Nações do Sudeste Asiático (Asean) mais Austrália, China, Japão,
Nova Zelândia e Coreia do Sul.
O acordo entrou em
vigor em 1o de janeiro na Austrália, Brunei, Camboja, China, Japão, Laos, Nova
Zelândia, Tailândia, Cingapura e Vietnã em 1º de janeiro.
Um dos principais benefícios do pacto é sua estrutura comum de
“regras de origem”, já que os exportadores da RCEP geralmente só precisarão
obter pelo menos 40% dos insumos de dentro do bloco para que seus bens finais
se qualifiquem para preferências tarifárias quando exportados para outros
membros , explicou Ajay Sharma, chefe regional de comércio global e finanças de
recebíveis do HSBC para a Ásia-Pacífico.
Mas a medida que poderá afetar mais o Brasil é a decisão da
China de abrir seu mercado para montadoras estrangeiras, sem a contrapartida de
se associar a alguma empresa chinesa. Antes disso, empresas estrangeiras só
poderiam se estabelecer na China em parceria com empresas locais, e sem poder
deter mais que 50% das ações.
Atualmente, a maior parte da produção automotiva da China
destina-se ao mercado interno. Em 2019 as vendas totais de carros na China
foram de cerca de 25 milhões, 25% a mais do que Estados Unidos e Canadá juntos.
Com a abertura, pretende-se transformar a China também em polo
exportador. Atualmente, em joint venture com empresas chinesas, já estão
instaladas por lá a Toyota, Honda, Nissan, Ford, Mercedes-Benz e General
Motors.
O maior programa de
investimentos do mundo está justamente nos veículos elétricos produzidos na
China, com uma rapidez espantosa. Fundada em 2015, a WM Motor, com sede em
Xangai, já tem capacidade de produção de 100.000 unidades por ano. Antes de seu
IPO, conseguiu uma linha de crédito de US$ 1,78 bilhão de bancos chineses.
A Aiways, com sede em Xangai, foi fundada em 2017 e já possui
uma fábrica em Shangrao com capacidade anual de 300.000 veículos, um centro de
pesquisa e desenvolvimento e um centro de design em Xangai, uma fábrica de baterias
em Changshu e um centro de vendas europeu em Munique.
Maior montadora da China, a Geely Automobile Holdings é
proprietária da Volvo Cars e maior acionista da Daimler. E planeja de fabricar
10 modelos de carros elétricos até 2025.
A Geely e várias empresas estatais de Zhuhai se uniram para
resgatar a fabricante de veículos elétricos Faraday Future.
Com esse duplo movimento, de abrir seu mercado e de investir
maciçamente em carros elétricos, a China se transformou em um sorvedouro dos
investimentos globais do setor.
Enquanto isso, no Brasil, a gestão Paulo Guedes destrói a
capacidade de financiamento do BNDES, assiste passivamente a crise dos chips,
destrói a Ceitec, único fabricante brasileiro. Com Bolsonaro, cada dia de vida,
para o país, nunca é mais, é sempre menos.
.
Sempre em cima do lance no que acontece https://bit.ly/3n47CDe
A crise internacional, agravada pela Covide-19, afetou
profundamente as cadeias globais de produção, que ajudaram na consolidação da
industrialização da China. Antes disso, já havia um movimento da indústria se
deslocando para o Sudeste Asiático. Com a crise, e os problemas de
abastecimento, países desenvolvidos estão trazendo de volta parte da produção
de componentes. Finalmente, a escassez de chips e as paralisações na cadeias de
suprimentos aumentaram ainda mais as incertezas sobre a produção chinesa.
Recentemente, Liu Giuping, vice-governador do Banco Popular da
China, apontou outros problemas globais que poderiam afetar o crescimento
chinês. Do lado monetário, inflação crescente e políticas monetárias
restritivas afetando o comércio mundial. De outro, o crescente sentimento anti
globalização que cresce na maioria dos países.
A estratégia chinesa consiste no fortalecimento do mercado
interno e, como peça central dessa estratégia, a Regional Comprehensive
Economic Partnership (RCEP), um acordo de livre comércio entre os 10 membros da
Associação das Nações do Sudeste Asiático (Asean) mais Austrália, China, Japão,
Nova Zelândia e Coreia do Sul.
O acordo entrou em
vigor em 1o de janeiro na Austrália, Brunei, Camboja, China, Japão, Laos, Nova
Zelândia, Tailândia, Cingapura e Vietnã em 1º de janeiro.
Um dos principais benefícios do pacto é sua estrutura comum de
“regras de origem”, já que os exportadores da RCEP geralmente só precisarão
obter pelo menos 40% dos insumos de dentro do bloco para que seus bens finais
se qualifiquem para preferências tarifárias quando exportados para outros
membros , explicou Ajay Sharma, chefe regional de comércio global e finanças de
recebíveis do HSBC para a Ásia-Pacífico.
Mas a medida que poderá afetar mais o Brasil é a decisão da
China de abrir seu mercado para montadoras estrangeiras, sem a contrapartida de
se associar a alguma empresa chinesa. Antes disso, empresas estrangeiras só
poderiam se estabelecer na China em parceria com empresas locais, e sem poder
deter mais que 50% das ações.
Atualmente, a maior parte da produção automotiva da China
destina-se ao mercado interno. Em 2019 as vendas totais de carros na China
foram de cerca de 25 milhões, 25% a mais do que Estados Unidos e Canadá juntos.
Com a abertura, pretende-se transformar a China também em polo
exportador. Atualmente, em joint venture com empresas chinesas, já estão
instaladas por lá a Toyota, Honda, Nissan, Ford, Mercedes-Benz e General
Motors.
O maior programa de
investimentos do mundo está justamente nos veículos elétricos produzidos na
China, com uma rapidez espantosa. Fundada em 2015, a WM Motor, com sede em
Xangai, já tem capacidade de produção de 100.000 unidades por ano. Antes de seu
IPO, conseguiu uma linha de crédito de US$ 1,78 bilhão de bancos chineses.
A Aiways, com sede em Xangai, foi fundada em 2017 e já possui
uma fábrica em Shangrao com capacidade anual de 300.000 veículos, um centro de
pesquisa e desenvolvimento e um centro de design em Xangai, uma fábrica de baterias
em Changshu e um centro de vendas europeu em Munique.
Maior montadora da China, a Geely Automobile Holdings é
proprietária da Volvo Cars e maior acionista da Daimler. E planeja de fabricar
10 modelos de carros elétricos até 2025.
A Geely e várias empresas estatais de Zhuhai se uniram para
resgatar a fabricante de veículos elétricos Faraday Future.
Com esse duplo movimento, de abrir seu mercado e de investir
maciçamente em carros elétricos, a China se transformou em um sorvedouro dos
investimentos globais do setor.
Enquanto isso, no Brasil, a gestão Paulo Guedes destrói a
capacidade de financiamento do BNDES, assiste passivamente a crise dos chips,
destrói a Ceitec, único fabricante brasileiro. Com Bolsonaro, cada dia de vida,
para o país, nunca é mais, é sempre menos.
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Sempre em cima do lance no que acontece https://bit.ly/3n47CDe
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